美国买混动新车便宜吗现在,美国买国产车

1. 卡罗拉双擎混动汽车在国内和国外分别是什么情况？
2. 国外电动车普及率如何？有可能替代燃油车吗？
3. 特斯拉“建厂+降价”策略入华，会复制当年苹果入华的奇迹吗？

卡罗拉双擎混动汽车在国内和国外分别是什么情况？

国内不清楚，这款车在英国有个类似的，叫Auris，内饰一样外观有点区别，只不过这里的只有五门掀背版和旅行版，采用的引擎和普锐斯混动的一样，1.8的汽油机，质量还可以，价格比普锐斯便宜一些.

卡罗拉双擎技术你可以理解是丰田混合动力技术的下放版本。

卡罗拉双擎（国外叫corolla breakdown）和普锐斯无论是国内外都有售。日本所有车型都提供混动、美国汉兰达都有混动了（更何况卡罗拉）。因为普锐斯的售价一般都是高高在上，动不动20万以上的价格（17万的低配配置简直太低，实际情况也不让这样卖），都是中高产才玩得起的东西。如果说要普及混动技术，那就只能够通过性价比的方式去实现。

丰田在国外畅销的车型都是卡罗拉比较多。因为省油耐用。于是丰田章男就决定要把把混动技术放到卡罗拉上面，但是如果要把普锐斯的那一套放上去，不但成本高，而且还会造成内斗的局面。

那就把普锐斯的一部分的混合动力技术下放到卡罗拉上面。

先来说一下普锐斯和卡罗拉双擎。卡罗拉双擎2.7万澳币不到、普锐斯最低配3.5万澳币。不过普锐斯低配就真的什么配置都没有，而卡罗拉双擎配置大体上和国内的中高配相同。因为普锐斯的技术更加先进，所以，电池组占用的空间会更小，后排行李箱普锐斯更大（普锐斯为457L，卡罗拉双擎为360L），更加适合一家人中长途外出旅游。

油耗方面，普锐斯百公里油耗在3.4L左右，而卡罗拉则是4.1L。

虽然在数据上面卡罗拉的电机要比普锐斯的电机输出功率更加强大，但实际上，卡罗拉纯电动模式下行驶最大速度约为60km/h左右，但普锐斯却可以达到105km/h。

国外电动车普及率如何？有可能替代燃油车吗？

电动车目前在发达城市也比较普及了，而且像一二线城市购买国产电动汽车还有国家补助还不用摇号可以直接上绿牌。如果说国外的电动汽车，像特斯拉这种，价格还是相对比较高的，一般家庭是接受不了，国产的像BYD这些价格还比较平民，但是现在国内充电桩还是太少了，如果纯电动的是很难被接受的，现在还是油电混动的比较多吧。按照目前趋势，近几年电动汽车是无法替代燃油车的，毕竟如果全国各区都安装充电桩也是一件不大容易实现的。相对长途开车来说加油比充电要比较容易及方便一些。以环保要求来说，电动汽车确实对空气污染是较少一点。随着社会发展和地球环境变化，未来的几十年后，有可能会被替代。

燃油车做为常规产品是任何动力车取代不了的！除非中国的排放标准限制其使用和发展。电动车电池容量是关键问题，但是电池的寿命以及回收再利用是目前根本没有办法解决的问题。

特斯拉“建厂+降价”策略入华，会***当年苹果入华的奇迹吗？

特斯拉“建厂+ 官降”的原因是什么？苹果入华创造的奇迹不值得反思吗？

苹果手机在中国消费市场的火爆是现象级的存在，不具备***的可能性。其成功的因素有IOS系统封闭生态的优势，在开源安卓疯狂发育的阶段苹果选择了保守；而对于从功能机过渡到智能机的用户群体，这种封闭的系统生态也足以满足很多人的用户需求，安卓疯狂的发育必然会带来各种问题。自此苹果手机成为稳定或卓越的代名词，直至今日仍然被视为超越安卓架构的手机。

然而这种局限性思维是非常可悲的，参考摩尔定律可以得出开放的安卓必然会有极快的成长速度，一旦成长到某一节点则能达到稳定并超越封闭IOS。事实也证明了这种理论是正确的，优秀的安卓系统加上强悍的硬件配置能够实现很多在IOS中难以想象的功能，这其中就有一些强大的自主品牌，比如技术流的华为、体验流的小米以及用户画像与产品匹配非常垂直的VO，这些产品的用户体验可超越IOS，但是现实情况还是有些尴尬，果粉依旧偏执。

造成这种偏执的原因是用户习惯以及人本身的“思维懒惰”，这种懒惰可理解为不善于思考。一旦被局限在一个系统中并且适应之后，即使它再差再落后也会被视为最理想。这种思维成就了乔布斯，但真正成就苹果的因素不仅是这一点，最重要的一点是【名人效应】；在某某明星某某重量级大腕于公共场合使用苹果手机的时候，一旦被媒体公之于众则会引发名人效应。群体意识普遍不具备逻辑分析能力，随大流或者模仿某一标志人物是其行事的基准；所以思维懒惰加上名人效应，这才是苹果手机仍然是行业巨头的基础。

在苹果手机风靡的时代出现了非常可悲可叹的案例，比如“大腰子换手机”。这种扭曲的价值观不值得讨论，其结局如何也不值得关注与同情；本篇需要讨论的是割1个“大腰子”能换个手机，割几个“大腰子”能换台30万级起售的低配汽车呢？非常尖刻的答案就不再描述了，汽车是大宗消费品，与随着消费[_a***_]而变成快销廉价商品的智能手机不是同一概念的消费品；也就是说有太多人买得起手机，但有能力消费特斯拉的消费者基数是极小的。

曹德旺曾经说过这样一句话：中国具备消费能力的人不超过2亿。这句话引发了“曹马之争”，实际这是描述不清晰导致，准确的说法应该是中国具备汽车消费能力的人不足2亿；虽然个人名下等级的汽车超过了2.1亿台，但如果去消费终端做一做统计的话，相信大部分年轻的汽车消费者是以家庭收入标准去购车；说白了就是一台车代表了几个人的购买力，而就是以这种方式购车，市场占有率最高的车辆仍然是15万以下消费级及入门级汽车。

中国汽车市场是全球第二大汽车消费市场，但是消费层级尚未达到较高的等级；或者说多年来形成的合资汽车主导市场的模式，决定了消费层级达到海外汽车市场的平均水平，但是这些老牌外企只拿出同价位比其本土市场品质定位低的产品，以至于合理的开支无法获得合理的用户体验。这就是消费市场被外企品牌主导必然要面对的问题，简而言之只有民族汽车工业的快速发展才能让人们用到真正有品质的好车；从这一角度分析，特斯拉做不到在中国汽车市场风靡。

原因总结：

名人效应哑火

美系品牌人设崩塌

独资建厂面对关税影响