电动汽车新车有没有电瓶,电动汽车新车有没有电瓶保护

1. 电动汽车能加1组电瓶吗？
2. 为什么新能源汽车不用单体电池，而是由几千节的小电池构成？
3. 汽车启动后，蓄电池还会放电吗？车上有大功率的电器，会不会损坏电池？

电动汽车能加1组电瓶吗？

一般不可以，因为增加电池组后，对应充放电参数也产生了变化，虽然车厂在设计的时候留出了余量，但这也足以产生安全隐患：线路过载、充电模组过载等均会引起自燃。

而且电动汽车使用的电池组非电瓶，是专用的经过匹配的模组，非专业人员无法替换，更别提增加了。

理论上是可以的，不过不仅仅只能加一组电瓶，还需要将关联的一切控制软件升级，不然的话是无法配合工作的，其实就等于改了个级别，好比原来是1.8的发动机，换成2.0的，车载电脑系统不升级，车子没法跑一个道理

为什么新能源汽车不用单体电池，而是由几千节的小电池构成？

这是一个非常简单的问题。

单体电池维护成本高

单体电池一旦出现问题，整个电池模组都要更换，而一个驱动电动新能源车的单组电池，起价值往往都在10万左右，试问有哪个用户敢使用这种单体电池的电动车。现在多模组电池，一旦某个单个模组出现问题，只单独更换模组即可，不用整个电池全换，坏一小块换一小块，成本更低。

单体电池的安全性更差

一块单体大电池，意味着有更大的电池液容积。充满电池液的电池，一旦发生碰撞， 亦或是快充发热，电池液泄漏和爆炸的可能性就会大增。而多电池组的方式，不但可以减少这种几率，还能提供快充模式。

看了半天回答，基本上都是外行在答，我来告诉你为什么。

现在的锂电池所使用的化学体系都是以锂为基础的，不管是三元还是铁锂或者钛酸锂，这种电池的电压基本上在3V左右，即使你把电池做的和金箍棒一样大，它的电压也就在3V左右，而作为电动车电机需要的电压是几百伏，所以单独使用一节电池是不能驱动电机的。

那么怎么才能提高电压呢？靠的是电芯或者是小模块的串联，一颗电芯3.7V，100颗电芯串联就有370V，电压基本算够了。

然后再说为什么要有几千个小电芯，你所说的几千个小电芯的情况是指以特斯拉为首的使用18650电芯的电池组，那么就以特斯拉为例说明。一颗松下NCA18650电芯的容量大约是3.4Ah，容量这玩意儿是管电动车里程的，上边说了如果用100颗电芯串联那么电压是够了，但是串联只能长电压，并不能长容量，需要增加容量的话就得靠电芯并联，你先找20颗电芯并联起来做成小模块，它们的容量就是3.4AhX20等于68Ah，再用100个这样的小模块串联起来，你就得到一个370V68Ah的电池，再加上电池管理系统和外壳，就是一个完整的电动车电池了。

顺便再说一下，动力电池芯现在有三种形态，刚才说的18650圆柱形，比亚迪的方形和catl的软包，其中方形和软包可以做的容量很大（就是个头大），而18650电芯很小，如果做成一个电池包要几千个，但并不是说18650的电芯落后，其实18650电芯也有它独特的优势，刚才我们说了如果需要增加容量，就需要把电芯并联，而大电芯如果并联的话是一件很有风险的事情，在行业内一般不回超过6并，而18650就没有这个风险，因为它单个容量很小却可以很多电芯并联在一起，却不会因为一颗电芯失效而造成很危险的情况发生。

好了，纯手打，累死。

最近国家对新能源汽车的发展可谓是大力支持，还出台了各种优惠政策。机智而又有远见的消费者，应该也在思虑着新能源汽车。那么显然需要多科普一下电动汽车的基础知识了。

这个问题其实不难。

就好比，为什么要把机械加工分为很多步骤，不全部打包在一起解决成本呢。就是这个道理，如果单体电池中出现问题，整个电池组都要更换，一个驱动电动新能源车的单组电池，起价值往往都在10万左右，试问有哪个厂家敢使用这种单体电池的电动车。现在使用的几千节小电池组成的多模组电池，一旦某个单个电池出现问题，只单独更换模组即可，不用整个

电池全换，坏一小块换一小块，成本更低。

而且单体电池的安全性能也会更差点，从途中看有16组电池摆放的十分工整，每块电池组之间都有金属梁隔开，都是相对独立的空间。

想象以下，要是只有一块的单体大电池，电池液容积得多大，一旦汽车发生了碰撞或者是电池快充放热，电池液泄漏和爆炸的可能性就会大大增加。

几千节电池作为动力电池的新能源汽车目前全世界在售的只有特斯拉一家。特斯拉电池组采用松下生产的18650规格(18*65mm）的三元锂电池（NCA镍钴铝)。***取74颗电池并联成组再串联100组达到400伏额定电压的形式。而国内目前在售的新能源汽车基本都***用电池单体直接串联的电池组形式，没有并联结构。

并联成组再串联跟电池单体直接串联的电池组形式各有优缺点。

特斯拉的74节电池并联最大的优势是可以使电池组实现超大电流充放电且并不会造成电池的不可逆损伤，更不会迅速降低电池单体的寿命。所以特斯拉超级充电站可以实现最高的充电效率(充电),且能够实现非常出色的加速能力(放电)。但是由于电池单体数量太多，电池单体固定，散热系统布置，BMS等导致了电池组的结构非常复杂且成本高，高速碰撞时容易导致电池单***移短路。所以电池组结构一直是特斯拉的短板。

国内电动车***用的单体串联的电池组结构简单，电池容易固定，散热系统布局都相对容易，稳定性高，成本低。但是由于单体串联，所以国产电动汽车目前充电功率最高也就40kw左右，再大充电功率就容易对电池造成不可逆的损害，即使40kw充电，长期使用也容易造成电池组快速容量快速衰减。而放电功率也较低，目前在售主要国产电动车电机功率为90kw-160kw，加速时间最高也就8秒左右，无法实现特斯拉最高不到3秒的加速性能（混动车不在讨论范围）。且功率过高的电机也容易造成电池组容量快速衰减。

特斯拉综合各方考虑，满足成本低，容量大，易生产等一系列因素而得到的最优方案，经过时间证明，此方案的确具有相当突出的领先优势，所以，选择这一路线的较多而已。。。。也并不是没有用单体大电池的企业

汽车启动后，蓄电池还会放电吗？车上有大功率的电器，会不会损坏电池？

汽车启动后，蓄电池会不会放电那要看汽车整体消耗功率，如果说发电机发电的功率大于整车当前用电功率的话，蓄电池就会变成负载，由发电机对蓄电池进行充电。但如果用电功率大于整车发电机功率的话，蓄电池就会参与供电。汽车启动状态下，蓄电池就相当于是个能量替补队员，随时准备对车辆进行供电。

车上有大功率电器，一定要看发电机的发电功率。大致计算汽车常用最大用电功率，保证其低于发电机的发电功率，并留有一定的余量，以便能给蓄电池进行充电。不然蓄电池在得不到发电机充电的情况下，其电量会越来越少，甚至严重馈电，造成车辆无法启动，甚至蓄电池损坏。大功率电器一定要进行选择，不能盲目安装，更[_a***_]在发动机未启动状态下使用，以免蓄电池过放，影响蓄电池使用寿命以及汽车的正常使用。

希望能够帮助你。