新车电动汽车续航,新车电动汽车续航多少公里

1. etron真实续航里程？
2. 新能源汽车，彻底解决续航里程问题，还需要多久？
3. 家用纯电轿车达到续航1000公里充电时间在20分钟内还需多久？
4. 既烧油又耗电，续航可破800km，增程式电动车会是未来主流吗？

etron真实续航里程？

工信部给出的奥迪e-tron的续航里程是470公里。

纯电动汽车是没有发动机的，所以这种汽车的空调系统是完全依靠电运行的，如果在行驶过程中打开了空调，会导致续航里程下降。

如果在冬季使用纯电动汽车，也会导致续航里程下降，因为冬季室外温度比较低，低温会影响纯电动汽车电池的性能

etron真实的续航里程是500公里。该车采用SRAM SX E***LE变速系统，属于高端配置。直锁式油压碟刹的制动配置通透性佳，且刹车手感舒适。日常价6598元，价格浮动平稳，适合作为一款中高端山地自行车购入。

新能源汽车，彻底解决续航里程问题，还需要多久？

老司机你好，现在电动汽车的续航里虚标严重吗？

毫不客气的说，那是相当严重。就这个事啊，打根上就出毛病了。新能源汽车的续航里程，他应该标注的是底线而不是上线。举个例子，去超市买鲜牛奶，保质期写着两天，但是两天之后他未必坏，对吧？但保质期这两天的意思是两天之内你这牛奶绝对不能给我坏了。

正所谓退潮之后才知道谁在裸泳。前两天某平台搞了一个新能源车型的冬季续航测试。一共测试40多款新能源车，实测的结果，续航达成率最高的只有50%左右，最低的30%左右，而且这30%的还不少呢，竟然有七款车型。确实啊，冬天搞这个测试啊确实有一些苛刻，但是你这30%也太过分了吧。

这个续航折扣，那就意味着本来我预定好往返的路程，现在连单程都达不到了。那你说，我开你这车不就得大冬天被搁在路上吗？我知道啊，很多消费者可能在买电动车之前，心里已经给续航里程打过一个折扣了，但是你说你标100公里。跑70公里我也就认了，你跑30公里是什么鬼呀？你这100还有什么参考意义吗？为什么现在大家一提到电动车就叫电动爹呀，还有很多老铁有续航焦虑？他不是因为续航里程的长短，而是你的续航里程不真实，他影响到我的出行了，明白了吗？而且老司机我认为啊，续航里程的标注跟三电技术一点关系都没有，他就是一个诚不诚实的问题。

咱打个比方，你这车就标续航100公里，即使再严格的环境他也能跑100公里。环境要是好点呢，他兴趣还能多跑，这多好啊。你的续航像是这么标，消费者肯定没有焦虑了呗，因为留给他的永远都不是惊吓，而是惊喜。像现在这样各大品牌电动车疯狂内卷，你的续航标的长是吧？我标的比你更长，最后呢就导致消费者谁也不相信了，不相信他就不会被你的产品买单，到最后坑的不还是你自己吗？

所以老司机，我觉着吧。是时候觉醒了。各位新能源的厂家大佬，恳请你们诚实一点。行吗？

各位老铁，以上内容只代表我个人观点，如果您有不同意见，欢迎随时指证。

新能源汽车解决续航里程问题就在眼前

电动汽车最大的问题是“里程焦虑”，车辆需要有长的续航才能没有焦虑呢？这个问题从根本上就有漏洞。真正的焦虑不是续航而是充电！燃油车的续航也并非都很长，绝大多数都只有500公里左右；某些高油耗且没有副油箱的商务车或越野车，以及油箱容积很小的微型燃油车，这些车在城市道路行驶大都只有三四百公里。可是这些车的用户的就没有反映过有里程焦虑，究其原因无非是加油站很多。

目前全国应有11万座左右的加油站，在相对偏远的区域至多一二十公里就有加油站，城市道路会有很多；高速公路每个服务区都会有加油站，服务区的最大间隔理论上不得超过70公里，大部分都在30-50公里之间，加油是没有焦虑的。

电动汽车并没有里程焦虑，有的只是“充电焦虑”。

怎样才能解决充电焦虑，这是个大问题，但也是个必然能够解决的问题；因为只要电动汽车越来越多则充电桩的保有量会倍数级增长，这是个“先有鸡还是先有蛋”的问题，对于资本市场而言宁愿先有鸡。如果投入很大的成本建设了非常多的充电桩，没有足够的车去用，多久才能收回成本呢？回收成本的时间太长干嘛还要去搞充电桩。这些资本从来不缺乏赚快钱的项目。

所以只有新能源汽车的保有量足够大了，资本才会真正的投入到充电桩的建设中；那么充电焦虑的问题就即将要克服了，因为2021年的新能源汽车销量呈“井喷式”的增长，燃油车和新能源汽车经过十年的拉锯战彻底败下阵来了，这点从广州车展也可以看出端倪，以燃油车为主的合资车展台基本都是门可罗雀，而以电驱智能车或插电混动车为主的国产汽车展台就像过年赶大集似的。

2021年的新能源汽车的销量增长已经让充电桩的保有量大幅增长，截至目前已经和汽车保有量形成了大致“3:1”的比例，也就是三台车就有一个充电桩；而燃油车是数千台车共享一座加油站，实际上已经没有充电焦虑了。至于农村乡镇市场的充电桩保有量仍旧很低，但是这些区域的用户往往具备自建桩的条件，说白了就是有停车的院落、可以自行申请安装新能源汽车专用充电表，成本远低于公共充电桩。

所以充电焦虑已经开始缓解，在看清这个问题后，更多的消费者开始选择了绿牌汽车；随即而来的就是充电桩保有量的快速提升，预计2022年的充电桩保有量可以达到300万个左右，仅2021年申报的公共类充电桩就超过了100万个，其中还[_a***_]大量的交流慢充桩，适合插电混动车和电动汽车的充电。

家用纯电轿车达到续航1000公里充电时间在20分钟内还需多久？

当前主流的国产新能源汽车，蔚来，小鹏。可以做到20分钟充电，续航200公里左右。特斯拉15分钟可以冲250公里，但是费用很高。以当前来看充电15~20分钟。基本已经可以满足用车的需要。即使跑长途。在服务区休息完全可以在30~40分钟。这样基本上就充满了。网上人云亦云，说电动车里程焦虑症的。大多数没有电动汽车，或者拿10万以下的电动汽车去做对比。

快充其实跟续航里程是成反比关系，不是正比关系！

当你的车续航达到1000km的时候，你还需要高速充电吗？你以为自己是机器人？连续开1000km不休息，接着开1000km？⊙ω⊙您走好。

所以，当你的车续航能达到1000km，你就再也不需要快充这种模式了，就算你连续开700km，你都快疯了。这辈子你没几次机会连续开700km的！你需要的是赶紧找个宾馆休息一晚上！所以8小时充电时间足够了！这还只是充700km的电量，省下的30%应该是作为储备的。

那么当需要20分钟充满的电池会怎么样？

那就不需要大续航里程了！想想看，你开了300km，到服务器，尿个泡儿，喝口水，吹吹牛，20分钟就过去了，接着跑300km吧！不怕累那就走！

所以当具有350km续航的车，具备了20分钟高速充电能力，你就不需要大续航里程了！

电动车的关键是续航里程和充电时间 ，尤其是充电时间比续航里程更重要 ，就是续航达到2000km也要有一个充电的节点 ，赶到哪儿充电都是麻烦 ，为什么不能把电池标准化 ，分不同车型将充电改为换电呢 ?就像过去换煤气罐一样 ，电池属于作用或国家提供 ，现在的加油站 用作电池更换站 ，时间如同加油一样 ，哪有不买电动车的理由啊 。

现在电车的瓶颈看似续航里程和充电速度。其实主要是充电桩不够普及，如果充电桩多放便，续航有个500公里，充电1小时左右就没问题了。1小时充500，30分钟就可充250公里，10分钟可充100公里，一般使用足够了。有空时可以多点时间慢充充满。

这样说吧就目前来看是达不到的。眼前能有可能做到的就是石墨烯技术的突破和经济化的量产。

如果基础充电桩不到位哪怕是2000公里人们也有里程焦虑。

还有就是一般人每天通行量一般也就100公里无端堆这么多续航对于造车成本是很大的考验。

便宜了电池钱都不够，贵了人们就不买。

所以说当下最经济的模式是插混和增程式！

也就是比亚迪的DM和理想。

很多人说理想的增程式是脱了裤子放屁。抛开品牌，只说增程式这种模式，我觉得如果能做一辆平民化的车把价格控制在10万左右纯电100里还是不错的。

因为九成甚至更多的人通勤也就是100公里每天，你堆多的续航无端增加车重和成本，有增程器的存在你可以放心的跑完100公里的纯电。

现在的纯电车500公里是很正常的，但是开车的去一个没有去过的地方来回350公里肯定不敢跑的。

但是DM和增程式你可以放心跑。

既烧油又耗电，续航可破800km，增程式电动车会是未来主流吗？

我在重庆一个镇看到有搞运营的纯电动三轮车，车主自己改装在车后挂了个汽油发电机，边运行边发电充电。做为一个外行，我觉得增程式车何必还要发动机，直接安个大功率的汽丶柴油发电机不就行了？

增程式电动汽车是否会成为主流，关键点：充电道路是否确定建设。

曾经有人说过电动汽车不需要很长的续航里程，300公里足矣……这话说的不是时候，如果是在充电道路建设之后说这话那是绝对的客观，但在充电道路没有兴建之前并不合理，什么是充电道路？

1：第一种为充电效率较低，适合小微型载客汽车（代步车）的无线充电道路；车辆在驶入专用道路后利用底盘电池组的受电线圈，接收由电网供电通过道路地表设备送电线圈发出的同频电磁场，电磁场转化为电流后可以让动力电池组的锂离子完成正负极的位置变化，也就是所谓的充电。这种充电效率是可以满足普通家用电动汽车电耗的，一旦这种道路普及之后，家用汽车真的无需很长的续航里程，电池组只要提供两三百公里的纯电续航，保证日常通勤在非充电道路足够用就好，达到这一标准后插电式混动汽车以及增程式电动汽车均可被淘汰。

2：第二种为充电效率很高，适合中重型客货运汽车使用的电网搭线充电，也就是无轨电车的充电模式。车辆在专用道路上行驶只要撑开充电弓，搭上电网后电量则能远远不断的为车辆供电，电池组还能是行驶过程中充电，最差也能平衡电能。这种与无轨电车和高铁相同的取电方式普及的概率极其高，因其建设的成本是在天上而不需要折腾道路，***设充电网路的成本低很多且速度非常快。那么这种模式一旦普及则研发中的油电混合重卡、插电式混动重卡、增程式重卡也会被系数淘汰，纯电动重卡和大巴也只是需要增加充电弓的一套设备，对于车企而言技术难度要低得多。

所以无线充电和有线充电道路会增程式汽车是否需要投入研发的最大思考，目前是否会全面兴建这种道路尚不能确定，但是可能性毕竟很大。于是大部分车企还是将发展方向确定在纯电动和并联式插电混动，具体到并联式混动是目前功能性最强且性价比最高的。以Dm3.0的王朝系列为例，这些车的价格起步也在15万左右，中端车辆已经覆盖到30万以上；在这一价格区间里的消费者更关注的是性能而不是低油耗，也就是所谓的买得起玩得起就能开得起，能买得起的车则必须能足够玩，否则买一台高价代步车不是撑的吗？

于是所以的插电式混动汽车都在往高性能的方向发展，不过技术的发展一定是有一***散思维的工程师进行研***证，在技术升级的过程中总能实现提高性能的同时实现更低的能耗。就像Dm3.0平台通过BSG电机实现了REEV增程式驾驶，同时还可以切换到HEV油电混合；想要节油的时候能够节油，想要性能的时候随时可以调取，这是纯粹的REEV增程汽车做不到的。

目前市场需要的是这种综合平均分足够高的车，或者是性能极强能耗略高的车；而纯粹以节油为目的的车应该定位在15万以下，然而制造成本决定了不可能，所以增程式汽车受限于制造成本和硬件道路的建设，很有可能从被看到到快速被淘汰。增程式汽车曾经被看好只是因为大方向的规划出现了一段时间的信息空白，在看不明方向之前REEV有前景，但在能模糊的看到方向后，REEV很可能“胎死腹中”。

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会成为主流，不过还需要时间。

日产重点研发的增程式电动车，明年问世，发动机(发电用)转速控制在2000到3000，设计热效率45%，超级高，吊打本田牛逼轰轰的地球梦。

小发动机1.0到1.5，最大50千瓦能跑120高速就行了。

省去了变速箱这个大坑。

电池150公里就够了，市内正常同行纯电零油耗。

偶尔长途可以烧油发电，哪儿都能去，没有续航焦虑，冬天发动机余热管理-20度里程只缩水7%。不用怕找不到充电桩，跑没电了就烧一点油。

关键是价格要有优势，电动160公里加上增程器，成本低于纯电500公里的，而且用着省心无焦虑。