纯电动新车续航短

1. 3万最好电动汽车续航600km以上？
2. 朗逸也出纯电版，续航不到300公里，为啥合资车里程都“弱鸡”？

3万最好电动汽车续航600km以上？

没有。

电动车最大的成本就是电池，目前新能源车电池是供不应求，锂矿***的价格高居不下，目前600公里以上续航的电动车还没有价格10万以下的，15以内的都很难买到。

3万块的电动汽车，也就能买到续航100多公里的，比如五菱宏光的mini，在城区以内跑一跑是可以的。

朗逸也出纯电版，续航不到300公里，为啥合资车里程都“弱鸡”？

成本控制、品牌影响力，这两点是合资新能源汽车续航里程低的原因。

首先说明有些人认为合资新能源汽车续航里程真实，自主品牌续航里程有有水份，这是跪的时间长了真的不会站；测试续航的测试法目前行业标准为NEDC，为New european driving cycle，释义可理解为欧洲循环测试法，测试过程包括4个市区循环和1个郊区循环，目前使用NEDC测试法的地区有欧洲、中国和澳洲。也就是说测试值存在的水份实际是欧洲新能源汽车标准打进去的水，只是逐渐成为了行业共识。

朗逸虽然不是血统纯正的欧系VW德国车，但其测试标准显然是与欧标相同的；这台车的NEDC续航里程为278公里，然而电池组容量仅仅为38.1kwh。对于量产纯电动车汽车的多品牌（包括合资车）的测试与车主的测试数据，结果平均为不用空调的季节电耗能控制在15kwh左右是比较理想的成绩，使用冷空调时电耗会接近20kwh/100km，使用暖空调时电耗有可能超过20kwh/km；所以朗逸EV在真实路况的不同季节中，平均续航能达到200公里就算不错了。

这种水平与14.89万的指导价相比是非常不合理的，同级别的自主品牌电动轿车NEDC续航往往在400公里以上，同比减少后也能维持在300公里以上；电池组容量基本都会超过50kwh，动力电池的类型多为镍钴锰酸锂和镍钴锰，而朗逸使用的电池也是镍钴锰且与诸多国产车为同一供应商，系统成组能量密度是能够在160WH/KG左右的，所以朗逸EV没有任何优势。

而在技术方面没有优势的朗逸EV仍敢于定出高价，其底气来自品牌的盲目崇拜。

VW汽车“高级”已经成为汽车领域的笑谈，然而不能否认大众汽车因进入国内市场非常早，其品牌影响力与号召力是非常大的；有足够的用户基础即使大众汽车进行不加以掩饰的简配也能获得认可，比如朗逸宝来没有防撞梁、多数量产车使用干式双离合，这些问题如果换做同级别的国产汽车估计早就炸锅了。

有这种品牌卫道士的大众汽车可以肆无忌惮，朗逸EV以如此低的水平定出高价也就很容易理解了，对于伪精致伪小资的消费群体而言，只要冠以合资或进口的身份即使是狗屎也是香的；抓住了这种消费心态后成本控制则可以非常极端，然而为这种车买单只能说明缺少对电动汽车的基础常识，这种车值得消费吗？

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关于这个问题，其实有三个核心点是需要说的：①首先合资电动车普遍拥有实事求是的续航标定，比如宝马i3，实际续航能力往往和标定的相差不多，同样朗逸电动版也是如此。但某些“中国品牌”新能源车，对外宣传的续航里程和实际使用的里程差距较大。②另外，有科学研究表明：电池能量密度越高稳定性越差，在当今BMS电池管理系统还不够成熟的情况下，使用高能量密度的电池无疑是一种冒险行为，所以合资品牌纯电动汽车的电池容量都不会很高，求的就是一个“稳”字。换成我们能理解的方式：例如现有科技水平能让手机续航一个月，但电池重量增加，而且更重要的是安全性的考虑，以前也发生过手机爆炸的事情。2019年也发生过很多电动车自燃的案例，这不得不让合资车企重新认真审视这一问题。而且，更高的电池能量密度，也会增加电池成本，造成汽车价格的提升，这也是消费者不愿意看到的。③一些合资车企并不过度迎合政策导向，很多时候也会以用户实际使用需求进行研发。合资品牌车企往往保持一种理性的续航设计和设定，此次上汽大众就是将朗逸电动版瞄准城市用途。朗逸电动版综合续航278公里（标准模式下，因为朗逸还有更节能的模式以及不同动能回收的模式），这在中国百花齐放的新能源车市场上显得并无亮点，但个人认为这款车是对新能源车型的一种全新的探索，上汽大众在“当家花旦”朗逸的外形基础上设计这款车，也说明上汽大众是认真希望自己首款纯电车型获得成功。

朗逸纯电版只有一款车，续航里程只有278km。正应了北汽董事长徐和谊的那句话:“电动汽车300km的续航里程就足够用了，再长就没有意义了”！而目前大部分合资品牌的纯电动车，续航里程都是300km左右。

300km的续航，看起来也不短，市区内通行是足够用的。但是别忘了，这个只是理论续航，等速续航，实际使用中里程会缩水的。例如进入冬季后，电池活性降低，加上暖风也会吃掉一部分电量。续航里程缩短1/3到1/2都是正常的。电动车续航就像手机电池似得，理论上3000mah绝对够用的。但是主流电池容量都要在4000mah，甚至还有5500mah的电池。电池容量大一点绝对没毛病，续航时间长，续航里程也多一些，可以有效缓解里程焦虑症。就像配备大容量电池的手机一样，使用起来也更随意一些，充电宝充电器都不用携带，用起来方便、舒适性好。

因此纯电动汽车若想逐步取代燃油车，那么续航里程必须要提上去。这也是国产的纯电动车续航里程动辄400km以上的原因。以比亚迪为首的国产电动汽车，续航里程在不断地提升，已经对燃[_a***_]造成一定的威胁。其目的是要“弯道超车”，争取在电动汽车上翻身。因此大家都埋头苦干想办法加大续航里程，当然不包括北汽。

而朗逸等一众合资车为什么续航里程低于国内同级别电动车？其中的一个原因就是出发点不一样。传统的燃油车厂家并不希望电动汽车取代燃油车，而事实也证了明目前电动车并不能完全取代燃油车。因此合资车生产重心仍然放在燃油车上，生产电动车只是为了赚取新能源积分而已。

在之前的新能源积分政策中可以看出来，只要续航里程过200km，就能获取3.2积分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正后纯电动汽车积分上限为3.4分。大多数合资车型都是一两年前开发的车型，那时候满足200km的续航就可以获得3.2＋的积分。而2019，年新能源补贴也所下降。
300km续航与400km续航的补贴都是1.8w，而不同续航里程车辆之间的差异就是电池容量的大小。
而电池容量的差异，带来的是成本的差异。
38kwh的电池组与56kwh的电池组相差18kwh，目前锂电池在1500元/kwh左右，那么两辆车电池差价就近3w，成本增加也是合资车要考虑的因素。

合资车企并不重视电动汽车，在双击分的逼迫下不得不发展电动汽车，这种情况下生产的电动汽车也只是政策产物。虽然电动汽车技术含量不高，但是一辆车从研发到上市发仍然需要一定周期的。合资车在电动汽车的研发上已经慢了一拍！而国产车企早就憋着一口气想要搞电动车来超车，无论是技术研发、还是制造经验都走在合资车之前，例如比亚迪，混动汽车不作评论，就单单的纯电动汽车绝对是有能力与合资车对标的。